Costa Concordia: così la Guardia Costiera organizzò il trasferimento del relitto dall’Isola del Giglio a Genova

Il Comandante la Capitaneria di Porto-Guardia Costiera di Viareggio, Capitano di Fregata Alessandro Russo, al tempo della tragedia della Costa Concordia era in missione a Marina di Carrara in supporto al Soggetto Attuatore a Livorno e all’Isola del Giglio. Da lui abbiamo ricevuto la relazione completa di quanto effettuato per rimettere prima in condizione di galleggiare e poi di trasferire il relitto della nave a Prà Voltri (Genova). Una relazione in cui vengono spiegati i modi ed i termini con cui la difficilissima operazione di recupero e il successivo trasporto a Genova per essere demolita è stata compiuta. Anche a distanza di anni è sempre una notizia che non ha perso di attualità.

Premessa

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La Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento della Protezione Civile, con decreto n. 1175 in data 22/03/2013, nominava il Direttore marittimo della Toscana Soggetto Attuatore in relazione all’emergenza “Costa Concordia”. Compito assegnato al Soggetto Attuatore è stato quello di vigilare, per delega del capo della Protezione civile nazionale, che l’esecuzione del progetto di rimozione avvenisse secondo le prescrizioni poste dalle Amministrazioni competenti, con particolare riferimento alla tutela dell’ambiente marino.

Il Soggetto Attuatore era il Direttore Marittimo della Toscana, dapprima il Contrammiraglio (CP) Ilarione Dell’Anna e poi il Contrammiraglio (CP) Arturo Faraone.
Dopo la fase di de-fueling / debunkering della nave, eseguito dalle ditte Smit Salvage e Neri e conclusasi a fine marzo 2012, giusta Ordinanza in data 13/09/2013 della Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento della Protezione Civile – aveva luogo la fase di rotazione (parbuckling) del relitto, iniziata il 16/09/2013 alle ore 06:00 e terminata il successivo 17/09/2013 alle 04.00. Il relitto della Costa Concordia era adesso raddrizzato. La nave, adesso, andava sollevata per arrivare al pescaggio “ideale” di – 18,5 metri.

Le operazioni di rigalleggiamento iniziarono il 14 luglio del 2014; tramite un sistema complesso di rimorchiatori che tiravano lato mare, gru e ad un sistema oleodinamico, il relitto, dapprima fu sollevato di circa 2 metri, poi furono svuotati progressivamente i 30 cassoni che la cingevano e che erano riempiti d’acqua inizialmente. Contestualmente veniva migliorato il posizionamento dei cassoni di spinta, sul lato dritto della nave (quello immerso), tramite il tenzionamento di poderose catene. Continuamente la Struttura Commissariale di Protezione Civile, monitorava la situazione strutturale della nave, verificando anche assetto e stabilità. Questo anche tramite un complicato sistema di sensori applicati da entrambi i lati della nave.

L’operazione iniziò con un pescaggio iniziale del relitto di 31 metri a nave dritta. Il 22 luglio 2014 la nave raggiunse l’assetto ideale a – 18,5 metri di pescaggio. In tale situazione poteva essere trainata a rimorchio presso il porto di destino, a Genova. Passando da un pescaggio di 31 metri a circa 18, dalla nave usci una massa impressionante di acqua “interna” al relitto stesso che conteneva materiale flottante, ma anche possibili inquinanti. Quindi anche il monitoraggio ambientale e le misure di protezione del pregiatissimo ambiente marino costiero dovevano essere spinte al massimo livello.

Il piano di caretaking

Il piano conteneva un insieme di procedure operative da attuare ad opera del consorzio di imprese che ha lavorato alla rimozione del relitto per prevenire e fronteggiare eventuali inquinamenti provenienti dal relitto stesso, fra i quali in maggioranza, gli oggetti di arredo della nave, tutto l’altro materiale flottante contenuto, ed ancora eventuali residui oleosi contenuti all’interno del relitto. In dettaglio, il piano prescriveva l’adozione di un perimetro di panne galleggianti, sia contenitive che assorbenti, intorno al relitto, e nelle zone di costa adiacenti allo stesso, per diverse centinaia di metri di estensione totale. Considerate le esigenze operative del cantiere, con molteplici mezzi nautici specializzati impegnati in attività quotidiane intorno alla nave “Concordia”. Il layout delle panne presupponeva un continuo aggiornamento e riadattamento sulla scorta delle operazioni pianificate giornalmente e delle condizioni meteo in area. Ogni cambio di assetto delle panne presupponeva, evidentemente, l’analisi e l’approvazione dei pertinenti assetti.

Gli altri piani

• Il “Piano di gestione delle acque interne”: elaborato sulla base di modelli matematici ed analisi delle aree potenzialmente inquinate del relitto. Il piano è stato, peraltro, strumentale alla valutazione dei rischi ambientali connessi alle operazioni di raddrizzamento ed ha costituito il documento preliminare a cui sono susseguite le attività di pompaggio, temporaneo stoccaggio e conferimento dei liquidi potenzialmente inquinanti presso reception facilities a mezzo di bettoline specializzate e certificate per tale attività.
• Il “Piano di emergenza”: conteneva le procedure di contrasto ad eventuali situazioni emergenziali di cantiere, con l’attivazione, in caso di sinistro, della catena dei soccorsi.
• Il “Piano degli ormeggi”: studiato e messo in atto per far fronte alle specifiche esigenze locali in considerazione dell’esiguità di accosti e specchi acquei da poter destinare ai mezzi impegnati nella rimozione del relitto. Trattasi di piano che ha tenuto conto degli avvicendamenti dei mezzi, delle esigenze di riparo degli stessi in caso di maltempo, di approvvigionamento dei mezzi impossibilitati a muoversi, il tutto senza interferire con le normali attività turistico/diportistiche proprie dell’Isola del Giglio. Tutte queste attività sono state gestite coordinando i 22 mezzi antinquinamento impiegati quotidianamente.

Il trasferimento a rimorchio: il ruolo dell’Autorità Marittima

Il 25 giugno del 2014 veniva convocata la Conferenza dei servizi decisoria sul progetto di trasferimento del relitto della Costa Concordia di Titan Micoperi; convocate per tale data tutte le Amministrazioni interessate. In vista di tale data la Capitaneria di porto di Livorno aveva già partecipato al Comando Generale il proprio parere su tale documento, avviso che sarebbe poi confluito nel “parere dell’Amministrazione Marittima” in seno alla citata Conferenza. L’analisi, preliminarmente, si è soffermata sul dirimere le prioritarie emergenti problematiche inerenti il sicuro rimorchio del relitto, e la normativa applicabile al caso di specie (applicabilità articolo 10 Legge 616/1962, definizione del contenuto del relitto, applicabilità della normativa sui rifiuti, sul trasporto delle merci pericolose via mare etc.). L’unicum del caso de qua ha comportato un notevole sforzo in questo senso. Nel merito al progetto presentato, sono state richieste integrazioni che andavano nel segno del miglioramento della sicurezza del trasporto e della protezione dell’ambiente marino.

Piano di rimorchio: le richieste dell’Autorità Marittima

Si è provveduto, sul piano presentato dalle Società incaricate del trasferimento del relitto dall’Isola del Giglio a Pra’ Voltri, a:

1. Richiedere all’Organismo Affidato RINA una relazione tecnica di accompagnamento all’elaborato, comprensiva delle valutazioni tecniche e delle verifiche compiute dal RINA, ivi incluse le considerazioni tecniche relative a tutti i rimorchiatori impiegati e la bontà dei collegamenti a scafo.
2. Prevedere che il piano venisse sottoscritto tanto dal comandante del rimorchiatore capo convoglio quanto dal “Senior Salvage Master”, per integrale conoscenza ed accettazione di quanto in esso contenuto;
3. Sul piano delle rotte presentato (“descrizione tecnico-nautica sul piano delle rotte Isola del Giglio – Genova Voltri” – versione 14 giugno 2014), si evidenziata la necessità di prevedere che il “voyage passage plan” venga sottoscritto tanto dal comandante del rimorchiatore capo convoglio, quanto dal “Senior Salvage Master”;
4. Preferenza relativa di due rotte (denominate “E” ed “A”) fra le cinque possibili rotte proposte, tenuto conto delle esigenze di protezione e prevenzione ambientale, in un tratto di mare particolarmente delicato (Santuario dei Cetacei, arcipelago Toscano). Tali rotte, infatti, garantivano il passaggio del convoglio ad una distanza accettabile dalle aree maggiormente sensibili;
5. Necessità che il progetto contemplasse anche il caso di EVENTO ESTREMO, con perdita totale del convoglio, con i conseguenti effetti e le relative misure di mitigazione tanto per i profili della salvaguardia della vita umana in mare quanto per gli aspetti ambientali connessi;
6. Necessità che il documento Titan Micoperi – Spline denominato “Analisi stabilità e robustezza longitudinale in caso di falla” versione del 11 giugno 2014 venisse essere valutato ed approvato dall’Ente Tecnico (RINa).
7. Necessità che il documento Titan Micoperi denominato “Towing Emergency Plan – Piano di emergenza rimorchio del relitto unità navale Isola del Giglio – Genova” dovesse essere ulteriormente sviluppato tenendo conto delle indicazioni fornite dall’Ente Tecnico (RINa), che doveva, altresì, provvedere alla successiva approvazione.
   Ulteriormente a ciò, prima della partenza del convoglio l’Ente Tecnico RINA avrebbe dovuto rilasciare un parere favorevole al trasferimento a rimorchio del relitto, ad esito di tutte le verifiche tecniche comprese quelle da farsi dopo il rigalleggiamento dell’unità (collegamenti a scafo etc.).
   Tale parere doveva includere gli aspetti relativi a:

• stabilità;
• galleggiamento;
• robustezza strutturale;
• bordo libero residuo;
• numero massimo di persone imbarcabili in base alle dotazioni di salvataggio presenti a bordo;
• rispondenza effettiva delle sistemazioni di rimorchio con quelle previste dal progetto.

Con l’Ordinanza n. 176 del 9 luglio 2014, il Capo del Dipartimento della Protezione Civile, Prefetto Franco Gabrielli, emanava le disposizioni finalizzate all’attuazione del progetto per la rimozione ed il trasferimento del relitto della nave Costa Concordia presso il porto di Genova, individuato per il suo smaltimento.

In particolare, con tale atto, oltre a proseguire le attività di supporto al Commissario delegato per le fasi di rigalleggiamento e ripristino ambientale post rimozione del relitto, venivano affidate al Soggetto Attuatore:

• le delicatissime operazioni di puntuale verifica di osservanza delle numerose prescrizioni formulate dalle Amministrazioni convenute alla Conferenza dei servizi decisoria del 25 giugno (oltre 400 prescrizioni);
• la verifica delle prescrizioni tecniche rilasciate dall’organismo tecnico intervenuto (RINA) prima della partenza del convoglio;
• ovviamente la verifica dell’ottemperanza di tutte le prescrizioni formulate dall’Amministrazione Marittima;
• la vigilanza, durante la fase del trasferimento a rimorchio del relitto, sul costante ed esaustivo flusso informativo dal relitto (centro controllo operazioni Costa S.p.A.) al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera e alla Sala Situazioni Italia, anche per la pronta attivazione di specifiche misure per, conseguenti, rapidi interventi.

Il trasferimento a rimorchio: tasks Guardia Costiera successivi

Le operazioni di trasferimento del relitto della Costa Concordia iniziarono alle 11 circa del mattino del 23 luglio 2014.
A proravia del convoglio una barca a vela con uno speciale radar per l’avvistamento di eventuali cetacei sulla rotta. A “tirare” il relitto due possenti rimorchiatori il Blizzard ed il Resolve Earl, ciascuno con una capacità di tiro di 135 tonnellate.
Furono nel dettaglio pianificate le seguenti attività:

1. pianificazione del viaggio (oltre all’analisi delle 5 rotte proposte);
2. analisi del porto di destinazione;
3. analisi delle criticità ambientali (AAMMPP, Santuario Cetacei etc.);
4. monitoraggio del traffico e “deconfliction” (security);
5. interdizione dell’area ai fini della tutela della sicurezza della navigazione (safety);
6. monitoraggio ambientale (in continuo).

Assetti navali Guardia Costiera impiegati

• CP 941 “DICIOTTI”
• CP 286
• Più ulteriori unità da varie UCG, rotta durante…

Assetti aerei Guardia Costiera impiegati

• MANTA 01
• KOALA 05

Interdizione dell’area attorno al convoglio

• Emanazione Ordinanze da parte delle Autorità marittime;
• Emanazione AVURNAV;
• Unità navali delle forze di polizia, elicottero anche NVG, battelli veloci.

OTC operazione: CP 941 “DICIOTTI”

• piattaforma con capacità di comando e controllo (Nave Diciotti);
• assetto elicotteristico per evacuazione rapida e ricerche in mare anche notturne (NVG);
• capacità di contenimento oil spill (500 mt panne d’altura, 1.000 mt panne assorbenti, discoil e capacità rec-oil per 500 mc.);
• capacità fire fighting;
• drifters geolocalizzati per tracciatura eventuali sversamenti a mare e software previsionale di espansione inquinamento (vento, corrente…).

Monitoraggio ambientale

• campionamenti con assetto scientifico e laboratorio di analisi chimico e biologico di bordo;
• attività quotidiana notturna e diurna di telerilevamento aereo (SLAR) e di superficie tramite radar a matrice attiva SEADARQ;
• mappatura satellitare Cosmo Sky Med.
• 40 campionamenti effettuati sulla rotta sia in superficie che a -15 mt., sia prima che dopo il passaggio della Concordia;
• 400 analisi di laboratorio effettuate su 10 parametri diversi (9 chimici e 1 idrocarburi);
• 40 rilievi di parametri fisici della colonna d’acqua (temp, ph, salinità);
• 11 missioni di volo per 30 ore complessive di attività di monitoraggio con sistemi di telerilevamento SLAR e FLIR;
• controllo quotidiano in real time della corrente marina grazie all’impiego di drifters geolocalizzati e controllati con sistemi remoti dalla C.O. del Comando generale delle CC.PP. / G.C.;
• 12 immagini satellitari

La navigazione: criticità (ex ante)

• condizioni di corrente in peggioramento;
• vento di grecale di intensità superiore a quello previsto;
• estrema vicinanza dalle acque territoriali francesi;
• presenza di assetti della Guardia costiera francese, press boat e associazioni ambientaliste.

Conclusioni

Dopo 191 miglia di navigazione, con condizioni meteomarine sempre molto buone, finalmente, il 27 luglio 2014 il relitto della Costa Concordia raggiunse il porto di Pra’ Voltri. Le operazioni di trasferimento del relitto si sono svolte in assoluta sicurezza (intesa sia come safety che come security). Durante il viaggio non sono emerse criticità dal punto di vista ambientale.
Capitano di Fregata Alessandro Russo